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       據悉，全球集裝箱市場的仍保持低迷狀態，沒有緩解的跡象。按照往常來說，7月份應該屬于集裝箱市場的旺季，但是在中國的集裝箱市場卻沒有一定轉變。反而東西兩大主干集裝箱航線運價交替不斷上演“倒行逆施”，運價呈自由落體式下跌，致使2015年的全球集裝箱市場發展沒有較強的生機。 
       就目前的市場情況分航線來看，表現相對較好的中美航線依然疲軟，無法帶給市場更多信心。6月美國PMI指數初值降至2013年10月來最低，貨運需求暗淡導致整條干線運輸不見起色。歐洲航線方面，歐洲經濟近期算是遇到了大麻煩，當然主角還是希臘，在與國際債權人的紓困談判破裂后，希臘已被逼到邊緣，一旦希臘債務違約甚至退出歐元區，那么推動歐洲一體化的經濟力量就可能會逆轉，屆時每一場危機都可能是致命的。集裝箱航線市場來看，歐洲線也同樣被逼到背水一戰的絕境。 
       當然，局面如此慘淡，集裝箱市場的巨頭也還在努力尋求辦法渡過難關，從去年開始，各大巨頭紛紛聯盟，抱團取暖，馬士基航運和地中海航運組建了2M聯盟、法國達飛、中海集運和阿拉伯聯合輪船組建了O3聯盟等等。成立這些聯盟的最主要目的，是為了鎖定市場運價，避免低價競爭，而各聯盟確實緩解了各家盈利能力下降的壓力，但是治標不治本，航運市場運力過剩的核心問題沒有解決，當市場低迷時，各大聯盟也被迫削減運力。 
       然而窮則思變，傳統方式下的自救之路困難重重，航運業里不少人開始尋求轉型，當前正值互聯網經濟大熱，O2O模式大熱，航運業也想抓住這一機遇，扭轉頹勢，短短幾年時間內，航運互聯網模式開始在行業內興起，而去年中海與阿里合作，推出集裝箱訂艙平臺一事，將此趨勢推向了高潮，一方面，社會輿論包括資本界開始關注這一領域，另一方面，這兩家強強聯合讓外界對傳統行業的轉型展開了無限的遐想，確實這兩家的自有資源太多，無論是怎么樣的組合，都有故事可說，都有拓展性可探討。 
       航運互聯網的熱潮發展到現在，基本已經渡過了初期的探索階段，市場主流的航運平臺也成熟起來，首先一種也就是中海阿里這種類型，以自有資源為基礎，將交易標準化，引入線上流程，這種模式的特點是規模大，風險不大，因為現有的資源就很夠用，把這些資源引到線上，不管是成交量還是交易額來說都非?？捎^，不過要改變現有用戶的習慣或許是個問題，這需要一定的時間。 
       除了中海外，目前還有幾家民營的集裝箱訂艙網站也獲得了市場的認可，也算是主流航運平臺，比如我來運網，大掌柜，九爪魚等等，都是當前比較火的平臺，各具特點，發展非?？?，本身民營的航運平臺體量較小，輕資產運作非常靈活，在平臺運營，題材挖掘以及活動策劃上，都比中海等巨頭平臺要快，反而在平臺模式發展上，處于領先。 
       那么在這一背景下，互聯網能帶給集裝箱運輸業什么樣的改變？整體來看，平臺化和線上服務可以提高航運服務的體驗度和客戶粘度，使平臺客戶能體驗在線查詢物流運價、在線完成物流下單、在線咨詢、在線結算、在線追蹤貨物狀態等服務。這給傳統行業帶來耳目一新的感覺。而從業務角度說，將市場物流服務商信息集成都有助于行業運作效率的大幅提升，管理上更方便透明。再從大的角度來說，航運平臺的興起，能加速行業的重新洗牌和整合，舉例來說，假如航運市場逐漸接受平臺式的運營，那么一些傳統的業務環節可能就會被平臺服務所取代，引導行業的服務商更專注于必要的線下服務，那么這些變革就會傳導開來，整個行業都會面臨大的變革。 
       由此看來，航運互聯網化是集裝箱市場的一個發展契機，這個機會發展很快，這是互聯網本身的特點決定的，而資本市場的介入也會加速這個進程，用通俗的話說，風口已經看到，那么剩下的事就是往風口靠就行。 
       那么另一個契機是什么呢，筆者認為當前政府大力推動的“一帶一路”項目，會給中歐航線帶來歷史機遇。 
       在中國“一帶一路”的倡導和規劃中，歐盟處于極其重要的地位。而中歐經貿關系的良性互動也為中歐航線的復蘇提供強大的勢能。對近些年來在歐洲快速拓展腳步的中國航運企業來說，“一帶一路”為中國海運物流業在歐洲地區的發展帶來更多動力。它首先是對集裝箱的箱量增加會有一個正面的影響，能夠緩解當前航運業運力過剩的難題，另外“一帶一路”也將改變世界貿易的格局，會對我們現在中國海運業的轉型帶來一定的推動力，對整個行業的回暖也會帶來一個積極的影響。 
       總而言之，航運互聯網的快速興起為短期內集裝箱市場重新振作提供一個新的機遇。而“一帶一路”項目則是未來幾年內集裝箱市場，特別是中歐航線發展壯大的一個歷史機遇，可能初期帶來的好處不明顯，但隨著項目的進程發展，未來會釋放強大的反彈能量。在這樣一個行業拐點初現的時刻，中國航企有著比國外更好更多的優勢，他們能不能抓住這次機會，一舉扭轉頹勢打開新局面，我們值得期待。