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新加坡丹戎巴葛碼頭遠景。

          一段時期以來，全球大型航運企業生意慘淡。分析人士指出，全球航運業正經歷一次調整，這與近期國際經濟下行壓力加大相關，同時也是全球經濟結構轉型的結果。對航運企業來說，通過削減航線運力、優化經營結構等方式應對挑戰，才能鞏固自身的航運地位。

市場需求疲軟，多數航運企業虧損

         據新加坡海事和港務管理局的統計，2015年7月新加坡港集裝箱吞吐量為255.45萬標準箱，同比下降了約13%。這是世界第二大中轉港口新加坡港在2008年國際金融危機后的最差表現。日本野村綜合研究所發布的報告指出，今年7月，東亞地區的港口海運總量增長率跌至0.6%，第三季度情況不容樂觀。

         據了解，目前全球航運業被15家歐洲和亞洲的大型航運企業所控制，這些大企業組成了一系列聯盟，彼此之間共享航線和港口，并且啟用超大型集裝箱遠洋輪來運輸貨物，這些超大型遠洋輪每次可裝載超過1.9萬個集裝箱，運載能力比十幾年前提升約1/3。但目前只有少數幾家大型航運企業在今年上半年實現了盈利，而大多數企業都遭受了虧損。

          全球最繁忙的海運航線之一的亞歐航線在8月第二周集裝箱貨運費率下滑20%。根據上海出口集裝箱運價指數顯示，8月下旬，上海至歐洲的每集裝箱運價跌至640美元，6月份上海至鹿特丹的運價曾一度降至每集裝箱243美元的歷史低位，這一價格甚至無法彌補航運企業的燃油成本。航運業人士表示，任何低于每集裝箱1300美元的運價對于企業來說都將是難以長期維持的。

          美國《華爾街日報》報道援引英國百力馬航運經紀有限公司航運分析師喬納森·羅威的分析認為，“今年國際市場需求比預期要差，到目前為止的各項數據都顯示今年將是全球集裝箱航運業艱難的一年，隨著更多新船建成，一方面預計全球航運運載能力將提升8.6%，與此同時，全球市場需求預計只會增加2%—3%，這給全球航運企業帶來巨大壓力。”羅威預計，今年亞歐航線的貨運能力將過剩至少30%。

著眼提高生產效率，構建航運價值鏈

         “國際航運市場目前面臨的情況有著多重原因，一方面航運貨源正在減少，例如電子產品等高附加值貨物在運輸方式上逐漸選擇空運，但主要還是與當前世界經濟總體疲軟密切相關。”新加坡國立大學亞洲競爭力研究所所長陳企業在接受本報記者采訪時這樣表示。由于制造業等上游產業增速放緩甚至負增長，作為下游產業的航運業自然遭受沖擊。

          當前，國際航運市場正在經歷一次調整，對航運企業來說，或許正是轉型升級的一次機遇。面對世界經濟增速放緩，各航運企業一方面采取了減少航線等“節流”措施來應對挑戰，另一方面不斷實現自身優化，以求在激烈的競爭中分得蛋糕。

　　日前，由韓國現代商船、日本商船三井、日本郵船、德國郝博羅特、新加坡APL以及香港東方海外組成的G6聯盟宣布，將從9月起取消12個亞洲與歐洲之間的往返航次，這約占到該聯盟正常航運量的1/6。8月初，由歐洲兩大航運業巨頭馬士基和地中海航運組成的2M聯盟也表示，將從航線中撤回6500個集裝箱，這些集裝箱占該聯盟航運能力的10%。航運企業試圖通過削減航線運力、提前報廢船舶等方式縮減運費虧損。

         另一些航運企業則著力重新構建航運價值鏈。在這一方面，新加坡處于領先位置。自20世紀80年代以來，新加坡大力推動航運服務業發展，吸引全球航運公司在新加坡開展業務，維持新加坡的航運競爭力。今年6月，新加坡巴西班讓集裝箱碼頭第三和第四階段建設項目正式啟用。該項目的投資規模為35億新加坡元（1新加坡元約合4.6元人民幣），預計于2017年底全面建成，屆時新加坡港口的集裝箱年吞吐量將從現在的3390萬標準箱提高至5000萬標準箱，并有望在遠期實現6500萬標準箱。

         “新加坡的考慮是從長遠角度出發的，實現對更大型船舶的經營，確保我們能夠提高生產效率。但同時我們的經營理念還要超越港口，考慮整個航運業，從輔助服務到航運經紀與金融，必須建立起航運的全方位價值鏈。”新加坡海事和港務管理局先局長安德魯·譚近期表示。

          陳企業說，新加坡通過提升貨物轉運效率和通關速度、削減海運客戶和航運企業的成本、提高航運和倉儲的安全系數等舉措，推動航運和港口產業不斷優化升級，鞏固了自身在國際航運市場中的地位。